Aucune piste ne peut être plus contraignante qu’une plate-forme de porte-avion . Décoller et arriver à pleine vitesse demande de la pratique, ainsi seuls des pilotes qualifiés peuvent exercer cette manœuvre. Depuis des décennies, une catapulte à vapeur était utilisée mais celle-ci nécessite beaucoup de maîtrise, désormais l’US Navy teste une toute nouvelle catapulte électromagnétique.
Les tests ont eu lieu à bord du Gerald R. Ford. La mise en service est prévue pour Mars prochain mais avant que cela n’arrive, la Marine met à l’essai des caractéristiques du navire, comme sa catapulte électromagnétique. Le dispositif emprunte son nom au mécanisme médiéval qui avait pour but de lancer des projectiles à de grandes distances. Ces vieilles catapultes fonctionnaient par la flexion d’un arc géant, et lorsque le poids était libéré, la gravité renversait le dispositif et donc l’autre extrémité volait vers le haut s’arrêtant seulement en heurtant une poutre transversale libérant ainsi le projectile. Les catapultes des porte-avions empruntent ce même mécanisme de base malgré qu’ils aient l’air complètement différent.
Les catapultes à vapeur utilisaient la pression de la vapeur pour déclencher un piston qui ensuite tirait un câble, cependant la pression nécessite du temps ce qui limite la fréquence de lancement d’avion. Pour la catapulte électromagnétique, le câble s’accroche aux extrémités sur un coulisseau. Le curseur est alors tiré le long des rails par la force électromagnétique, et comme il glisse rapidement vers le bas du rail, il tire l’avion avec lui en le relâchant à la fin de la plate-forme. Combinée avec la puissance des moteurs de l’avion et la vitesse du vent, le résultat est l’effort d’équipe mettant l’avion dans le ciel et non dans la mer. La catapulte électromagnétique est alors beaucoup plus rapide que celle à vapeur car celle-ci ne nécessite pas d’être reconfigurée pour chaque avion. Elle est facilement adaptable à différentes configurations (taille et poids de l’avion, longueur du pont et condition météorologique). Les essais ont eu lieu sur différents types d’aéronefs, tels que F/A-18 Super Hornets, EA-18G Growlers, C-2 Greyhounds, E-2 Hawkeyes et même un F-35 Lightning II. De plus, ce dispositif est capable de lancer des appareils plus légers tels que des drones.
Cependant un rapport de janvier 2014 fait état de 201 échecs sur 1967 lancements, un ratio loin d’être suffisant mettant en doute sa fiabilité. Ces incertitudes devront être dissipées avant que la Navy ne mette en service le premier porte-avion nouvelle génération.
